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海洋運輸中貨損預防

瀏覽次數: 日期:2015-10-21

一、貨損原因的種類 
  預防貨損須先知其原因,且須知形成這些原因的過程與細節,才會正確而深刻地認識貨損原因與采取有針對性的措施。在船上發現的貨損其原因極多,歸納起來有以下九種: 
  ①未裝船前已受損或已存在了潛伏的致損因素; 
  ②裝卸作業中受損; 
  ③受載場所條件不符合要求; 
  ④船上積載不當; 
  ⑤裝船後與航途中及卸船前的期間保管不當; 
  ⑥自然災害; 
  ⑦其他事故殃及; 
  ⑧盜竊; 
  ⑨其他。 
二、貨艙通風的原理 
  1.空氣中的水汽是如何凝結成水珠的? 
  通風是船員對貨物保管的一項主要措施,有人認為通風總比不通好,這種說法並非處處正確。貨艙通風並不簡單,在不同的情況,有必須、無需、禁止、無法通風之別,甚至還要緩慢(透透氣) 與加快通風之別。要正確理解與真正掌握通風的時機則不得不花些時間先了解空氣中肉眼見不到的水汽凝結成肉眼能見到的水珠(民間稱結露水,船員稱出汗水)的客觀自然現象。在某氣溫下,一立方米 空氣中的水汽含量 (即絕對濕度,以後從略)大到一定量即達到飽和狀態,此時即凝結成水珠。在上述的飽和狀態下,澳门第一娱乐城稱當時的相對濕度為100%;若其水汽含量僅有飽和時的一半,其相對濕度則為50%,如此可類推出不同 的相對濕度。要注意,氣溫再高(或再低)一些,空氣中水汽含量要較多一點(或較少一點),才能 (或就能) 達到飽和狀態而結露水。故在氣溫甚高與相對濕度甚大的港口裝貨後即開航,若沿途不通風而駛抵溫度甚低的水域,則艙內空氣中水汽很可能凝結成小水珠於寒冷的船殼板上。反之在氣溫甚低的港口裝貨後即開航,若沿途不通風而駛抵濕度甚高與相對溫度甚大的港口,若驟然開艙或強力通風,則艙外空氣中的水汽就會在寒冷的貨物表麵上凝結成小水珠。既然在某氣溫下,單位體積空氣內的水汽含量大到一定量時即相對濕度為100%時會凝結成水珠;反之當單位體積空氣內一定含量的水汽在原氣溫降至某溫度時即會凝結成水珠,此溫度即稱露點溫度。露點溫度可從儀器中讀出,或者以幹、濕溫度為兩引數在表(從略)中查出。 
  2.貨艙通風的目的何在? 
  共有3個目的皆是為了預防貨損與人、船、貨的安全,即: 
  ①降濕,具體講是降低相對濕度即避免結露水或稱出汗水而某些貨物受潮黴爛、發熱自燃、加速腐敗; 
  ②降溫,其作用與①相同; 
  ③排除危險氣體與供給新鮮空氣,以防爆炸與中毒事故。 
  3.形成貨艙通風複雜化的原因何在? 
  貨艙通風一般能起好作用,但有時反而起到壞作用,其中一些複雜因素是岸上人員很難體會到的,例如: 
  ①通風若能降溫降濕最好,但是有時降了濕就升溫,或降了溫就提高濕度;而一般貨物皆怕溫怕濕,好在大多數是怕濕不太怕熱,但過份熱了也不行,在不能兼顧時隻能先降濕了,加上不少貨物受濕後更會發熱,故更要考慮先降濕。隻有少數貨物怕熱不怕濕,可一麵通風降溫,甚至一麵用水噴澆降溫。故對不同性質的貨物與不同氣候、氣象的航區、港口在通風上應有不同的對待,這就是複雜性的原因之一。 
  ②貨艙內各處有不同的溫度,非但相互影響而且受不同因素而各自升降。如氣溫隨通風時艙外氣溫與艙內貨物散發或吸收的熱量而變化;貨物表層溫度隨裝港的氣溫、溫度、貨物特性與其含水量而變化;船殼板溫度隨海水溫度而變化;甲板溫度隨氣溫、日曬、上浪、下雪、結冰而變化;艙壁與艙底板的溫度中,與燃油艙相鄰者受油溫而變化,與機艙相隔者受機艙溫度而變化。故當暖濕空氣進入艙內時,艙內有的地方凝結露水,有的地方不凝結,有先有後。這就是複雜性的原因之二。 
  ③理論上貨艙通風相當於兩團不同溫濕的空氣互換場所,但實際上通風過程決非那麽簡單,低溫幹燥的艙外空氣進入艙內將艙內高溫高濕空氣擠出艙外,原是件大好事,但若進入過快過猛,兩團不同溫濕的空氣狹路相逢,則附近場所反而會凝結水珠,好事變成了壞事,這就是複雜性的原因之三。總之一般怕潮的貨物當艙外空氣的露點溫度低於貨物表麵溫度時才需通風,也是通風的基本條件。 
三、散穀的通風 
  散穀在海運中難以或無法通風,甚至無需通風,通風有害。這是實踐經驗。 
  1.難以通風 
  考慮到散穀在貨艙中移動使船橫傾,喪失穩性而發生惡性沉船事故,故SOLAS對散穀裝載有嚴格規定,最主要一項是把散穀塞滿貨艙以消除或盡量減少自由穀麵。散貨船兩舷上邊壓水艙與高高的艙口圍板就體現了這種設計目的。又在上層艙設置漏鬥,若散穀下滑,以填充下層艙因平艙困難或散穀在途中下沉造成空間。若有過多自由穀麵還須用袋裝散穀蓋壓,或用布蓋罩後以木條壓住與繩索綁住,以防散穀移動。故散穀塞滿貨艙或其表層被封壓是難以通風的。 
  2.無需通風 
  雖然散穀會在途中下沉而形成小麵積自由穀麵,但這些小小麵積與大大的穀物體積相比實在太少,龐大體積貨物的熱量難以從微 小麵積的表麵散發出去。但這僅僅是在無可奈何的情況下提出的“無需通風”。 
  有艘從外國船廠剛接回來的散貨船即投入加、澳至中國的小麥運輸,船員料想不到通風筒下口竟設在主甲板下方與橫艙壁上方的箱形橫梁中,而不是直通貨艙的,除非把箱形橫梁的入孔門打開。近六個月中的貨艙通風實際上是徒勞的,但是運輸了四個航次的散裝小麥沒有發生任何貨損。此外,國際上也有液散貨船承運散穀的,由於船舶結構的原因,這些船的液貨艙沒有通筒,若靠小小的液貨艙小艙口與細細的空氣管是起不了作用的,也不宜在大海上打開而進行通風,但這類型船在六十與七十年代常被用來運載阿根廷至歐洲的玉米,可是並未因不能通風而發生貨損。但這僅 僅說明從實踐中得出的經驗是無需通風的。 
  據UK船東保賠協會專家們研究,玉米的水份含量高於安全運輸的限度則會先發熱後發黴,而不論通風或不通風。貨損的主因是散穀原先含水量而不是不通風。在發達國家中,散穀裝入筒倉時要除塵去濕,故其散穀在海運過程中更難發生因不通風而引起的貨損。這說明幹燥的散穀是無需通風的。對海運來說一個貨艙內各批散穀含水量皆在14%以下,可說條件不錯了。 
  3.通風有害 
  那麽,潮濕的散穀是否需通風呢?倘若散穀較潮濕,散穀最表層下麵的空隙中空氣又熱又濕,艙外較冷的新鮮空氣進入艙內,則水汽在表層散穀上凝結成水珠,表層散穀就會發黴,甚至結塊成層。這層東西則會進一步封住下層散穀的熱與濕的散發,故通風不能改善情況,還可能有些害處。但並非說絕對不該通風,當氣溫艙內高出艙外2.5℃以上而相對濕度艙內又大大高於艙外,在氣象允許下是可通風的,最好第一步是先緩慢地通風,如打開出入貨艙的入孔蓋、入孔門與采用自然通風,然後再加快通風。 
四、船內熱量而致的散穀貨損 
  過去多數的船其貨艙與機艙或燃油艙相鄰的艙壁與艙底板是有木護板覆蓋的,但現在的船其艙內很少見到木護板了,一則木板難以在衝洗後幹燥;二則容易生蟲,往往因這點而使驗艙不能通過,就不能裝散穀。可是頻頻的散穀貨損也正因此而產生。某船貨艙與機艙日用燃油櫃相鄰的艙壁上雖有厚厚的木護板,但在其下的雙層底艙測深管生腳在(用馬攀焊於)該艙壁上,沉澱與日用燃油櫃的熱量就是通過這麽一些小小的鐵質馬攀傳導至測深管上,竟能使測深管周圍的散穀小麥在長期受熱中結塊並粘於測深管上。這是筆者船上發生過的事,幸運的是這些受損的小麥的數量很少,總共隻有五、六個鉛桶的量。事後在甲板上打開測深管的孔蓋,就覺得有股熱氣從管孔中出來。就實際經驗總結預防這類貨損的辦法來說,應注意到:燃油櫃的溫度高於機艙,因為燃油櫃有時需加溫;燃油櫃中的沉澱櫃、日用櫃的加溫溫度與加溫時間高於與長於其他油櫃。因此盡可能在裝貨前將需用的燃油調至與貨艙不相鄰的燃油櫃中,若不得已在裝貨後調移與貨艙相鄰燃油櫃的燃油,也宜盡量減少加溫時間與加溫溫度。若日用與沉澱櫃各有二個,則僅動用與貨艙不相鄰者,因為日用與沉澱櫃須一直加溫。

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